Publicado em 24/06/2019
Uma rota tecnológica baseada no uso do etanol é o melhor caminho que o Brasil poderia escolher em termos de futuro da mobilidade
visando baixas emissões. Este foi o ponto comum defendido por alguns representantes da indústria automotiva no segundo e último
dia do seminário Ethanol Summit em São Paulo e promovido pela Unica, associação que reúne o setor sucroalcooleiro.
Globalmente a rota tecnológica aponta o carro elétrico como a melhor solução
para o futuro da mobilidade. O modelo cujo propulsor é baseado em uma bateria e, portanto, possui zero emissão, está sendo
massivamente colocado nos mercados de vanguarda, como União Europeia, Estados Unidos, Japão e agora de forma mais expressiva
na China. Além disso, o conceito 100% elétrico vem direcionando as novas estratégias de negócios das montadoras e mudando
seus portfólios.
"Estima-se atualmente uma introdução
de 20% a 30% dos elétricos nos portfólios das fabricantes de veículos na Europa", aponta o diretor de assuntos regulatórios
da FCA, João Irineu. "Contudo, não existe uma só tecnologia "vencedora" e ideal para todos. No Brasil, há uma grande oportunidade
de rota tecnológica com o etanol e que só cabe a nós propor, ninguém mais no mundo vai correr atrás disso", comentou se referindo
ao uso do biocombustível em tecnologias mais eficientes de propulsão.
O executivo reforçou que as perspectivas para a ampliação do uso do etanol são promissoras, dado o esforço conjunto
dos produtores do combustível e das fabricantes de veículos. Pelo lado das produtoras, há condições de produzir combustíveis
de modo mais eficiente e com oferta estável e previsível. Do lado da indústria de veículos, também há um empenho para aumentar
a eficiência energética da combustão do etanol a partir da melhoria dos motores a fim de atender as regulamentações das emissões,
como é o caso do Rota 2030, que prevê novos níveis de CO2 para a indústria automotiva no País a partir de 2023.
No caso da FCA, já está em desenvolvimento uma versão a etanol do novo motor turbo
que a montadora vai produzir em Betim (MG) para aplicação a partir de 2022.
"Estamos aprimorando calibração, partida a frio, razão ar/combustível, injeção direta, turboalimentação
e melhoria termodinâmica. Com isto, o etanol será viável mesmo nos níveis rigorosos de regulamentação previstos para a próxima
década. O etanol também é um combustível competitivo para veículos híbridos das categorias HEV e PHEV e pode tornar-se a base
de células de combustível eficientes", acrescentou.
O projeto de célula de combustível a etanol já existe e vem sendo uma das apostas da Nissan
para eletrificar o etanol.
"É uma tecnologia
disponível e adequada para o Brasil", aponta o diretor executivo da AVL, Eugênio Dantas, que também defendeu a vanguarda brasileira
no desenvolvimento e na evolução do uso do etanol rumo à eletrificação: "As engenharias brasileiras têm que se abraçar e não
depender das tecnologias da China, dos Estados Unidos ou da Europa."
A AVL é uma das empresas em conjunto com a Mahle, outras companhias do setor e universidades que participam de um
consórcio para o estudo e desenvolvimento de soluções para a mobilidade no Brasil. "É um trabalho de extrema importância porque
as empresas que vão fornecer para esta nova mobilidade têm que dominar esse conhecimento e criar essa cadeia", comenta o diretor
da Mahle, Ricardo Abreu.
Para Abreu, o Brasil deve
criar o que ele chamou de bio-eletrificação, que é a evolução dos motores híbridos com o uso de biocombustíveis. "O etanol
é o melhor aditivo para melhorar a octanagem da gasolina. Por outro lado, os híbridos no Brasil terão que ser diferentes dos
híbridos feitos lá fora, tem que focar num híbrido popular, e isso não será um problema, porque o Brasil tem know how em motores
pequenos 1.0", disse e acrescentou. "O transporte público pode ser o grande vetor para a introdução dessas tecnologias."
O ETANOL NOS COMERCIAIS |
O segmento de veículos comerciais não fica de fora do futuro do etanol na mobilidade elétrica.
Para João Herrmann, da área de planejamento de produto na Volkswagen Caminhões e Ônibus, a tecnologia híbrida aliada ao etanol
é a que mais faz sentido para a realidade brasileira. O executivo lembra que a empresa já possui um projeto de ônibus híbrido,
o e-Flex, cujo motor a combustão é um motor leve, 1.4 turbinado flex de 150 cv de potência, fabricado pela VW São
Carlos (SP) e utilizado nos modelos Golf e Audi A3 Sedan. No chassi, esse motor é utilizado como gerador de energia para a
bateria e começa a funcionar sempre que a carga das baterias cai a 20% e desliga automaticamente quando atinge 80%.
Segundo Herrmann, o veículo com carroceria no padrão de 15 toneladas ainda está
em fase de testes internos (em circuito fechado) feitos pela montadora, em Resende (RJ). O executivo defende que embora o
custo de aquisição seja maior que um ônibus convencional a diesel, há aspectos que viabilizam a tecnologia.
"O primeiro deles é o próprio combustível: o etanol é mais barato que o diesel;
diferente de um veículo 100% elétrico, ainda há necessidade de manutenção, porque há um motor a combustão aí, mas essa manutenção
também será mais acessível porque o desgaste é muito menor do que um motor a diesel, estamos falando de um propulsor leve,
de automóvel. No fim, o TCO [custo total da operação] se prova ser menor", defende.
Contudo, Herrmann alerta que o setor de transporte de passageiros não vai adotar novas tecnologias
sem o apoio de subsídios governamentais. "É necessário buscar o que faz mais sentido para a operação, não empurrar uma tecnologia
só porque outro país vai usar. É fato que os cálculos mostraram ser essa a solução mais assertiva para o Brasil, mas a conta
tem que fechar. E essa evolução não é só um papel da montadora e do sistemista: tem que envolver toda uma cadeia, o governo,
e ampliar essas soluções a partir do Rota 2030 ou mesmo com o Renovabio", disse.
Por sua vez, o diretor de relações institucionais da Toyota, Ricardo Bastos, aponta outra possibilidade para o uso
do etanol quando o assunto é célula de combustível. A tecnologia atual utilizada no primeiro veículo movido a célula de hidrogênio,
o Toyota Mirai, prevê a necessidade de abastecimento do veículo com hidrogênio. Atualmente, ele é apenas vendido nos Estado
Unidos (Califórnia), no Japão e em alguns poucos países da Europa. O carro com célula de combustível encontra as mesmas barreiras
que o 100% elétrico, relacionadas a custos e rede de recarga pouco disseminada.
Bastos aponta que há na Toyota global um projeto sendo estudado para gerar o hidrogênio a bordo a partir de biocombustível.
"É um laboratório dentro do carro, por isso estamos fazendo em carros grandes, como vans. Estamos trabalhando nisso", disse.
O executivo voltou a defender que o híbrido flex é uma
das melhores tecnologias, porque possui o ciclo mais limpo, desde a geração do etanol até o baixo nível de emissões. Dados
comparativos apresentados por ele apontam que no caso de um sedã médio, as emissões do híbrido são 89% menores se comparado
com o mesmo modelo totalmente a combustão.
O Corolla
será o primeiro híbrido flex
do mundo, a ser produzido na fábrica de Indaiatuba (SP) a partir de setembro. O lançamento foi confirmado por Bastos
para outubro no mercado brasileiro.
Fonte: Automotive Business
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