Incentivos elevam participação da indústria automotiva para 18,2% do PIB

Publicado em 07/05/2013

Os incentivos do governo à indústria automobilística levaram ao crescimento do setor na última década Mas os ganhos de produção das montadoras, beneficiadas por políticas específicas desde a década de 50, não se disseminaram pelo restante dos segmentos produtivos.  A indústria pesada perdeu espaço na economia

A participação do setor automotivo no Produto Interno Bruto (PIB) da indústria saltou 45,6% em 11 anos, passando de 12,5%, em 2000, para 18,2%, em 2011, apontou o estudo, conduzido pela professora Nara Simone Roehe, especialista em políticas industriais para o setor automotivo e doutora pela PUC do Rio Grande do Sul.

No mesmo período, a indústria de transformação perdeu 15,1% de sua participação no PIB total. A fatia caiu de 17,2% para 14,6%, de acordo com os dados das Contas Nacionais do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Em 2012, a participação ficou ainda menor, apenas 13,3%.

O crescimento do peso da indústria automobilística põe lenha na fogueira do debate sobre as políticas industriais. Em março, ao anunciar a prorrogação do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) reduzido até o fim do ano, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, justificou os incentivos citando a importância da indústria automotiva, que representaria 25% da produção industrial.

Segundo o IBGE, apenas a fabricação de veículos automotores - sem considerar a cadeia - respondeu por 9,8% da produção industrial em 2012, contra 7,3% em 2003. Independentemente dos números, para os críticos, os custos superaram os benefícios. "As políticas de hoje só incentivam o consumo e a montagem. É uma política horizontal, não existe nada vertical", diz Nara Simone.

Opiniões à parte, a trajetória do setor automotivo se confunde com a própria industrialização do País, na década de 1950. Até o fim daquela década, a indústria começaria a engatinhar com nove empresas, apenas três fabricando carros: as americanas General Motors (GM) e Ford e a alemã Volkswagen.

Como primeiro incentivo, em 1952, restrições à importação foram introduzidas progressivamente, incentivando a fabricação local. A proteção à indústria local, tradicionalmente, é o primeiro passo das políticas industriais - e, na visão dos críticos, deve sempre ser temporária.

Quase 60 anos depois, em 2011, o governo elevou o IPI sobre carros importados em até 30 pontos porcentuais, atraindo críticas fora do setor automobilístico e dando munição para contestações de países como Estados Unidos, Japão, Coreia do Sul e da União Europeia, que poderão recorrer às instituições internacionais de comércio, como revelou o Estado no último domingo.

O caminho das políticas para a indústria automotiva, porém, teve altos e baixos. Após o impulso inicial nos anos 1950, nos anos 1960 e 1970 o setor seria mais beneficiado pelo boom generalizado do "milagre econômico" da ditadura. Na década de 1980, cairia no ostracismo da "década perdida".

Apenas com a estabilização dos anos 1990, o incentivo específico à indústria automotiva seria retomado, com foco na descentralização geográfica. Hoje, os polos automotivos espalharam-se por Rio Grande do Sul, Paraná, Sul Fluminense, Bahia e, mais recentemente, Pernambuco.

Segundo a Anfavea, entidade representante do setor, em 2012 havia 53 fábricas em 9 Estados, de 26 empresas entre fabricantes de automóveis, veículos comerciais leves, caminhões e ônibus - 9 produzem carros de passeio. Com 3,3 milhões de unidades produzidas, o País é o sexto maior produtor do mundo.

Enquanto isso, o País retomou o crescimento da economia e da renda. Na esteira da emergência da "classe C", assumiu a posição de quarto maior mercado automobilístico do mundo, atrás de China, Estados Unidos e Japão, pela ordem, segundo a Oica, entidade mundial de fabricantes de veículos.

Essa condição atrai investimentos. Mapeamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aponta que a indústria automotiva investirá R$ 63 bilhões de 2013 a 2016, 50% acima do no ciclo de 2012 a 2015.

Embora o anúncio de investimentos coincida com o Inovar-Auto, a nova edição do Regime Automotivo, alguns atores da indústria destacam a importância do movimento global. Com a crise mundial, a demanda nos países desenvolvidos está no limite e os mercados emergentes são um alvo natural.

"Atualmente, temos grandes dificuldades na Europa", afirmou o presidente mundial da PSA Peugeot Citröen, Philippe Varin, na inauguração da expansão da fábrica do grupo em Porto Real (RJ), no fim de janeiro.

Segundo o executivo, Brasil, Rússia e China são centrais na estratégia de elevar a 50% a fatia das vendas fora da Europa até 2015. Em 2012, os mercados fora da Europa responderam por 38% das vendas do grupo, contra 24% em 2009.

Símbolo da industrialização do País, o apoio do governo ao setor automobilístico chegou aos 60 anos no centro do debate sobre as políticas industriais. Para os defensores, seu impacto na economia justificaria os incentivos, garantindo empregos e produção em outros setores da cadeia, como siderurgia, fabricação de tintas, autopeças etc. Para os críticos, os custos do apoio não compensam e os resultados apresentados são pequenos

Na visão de Bernardo Castro, gerente do Departamento de Indústria Pesada do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) responsável pelo setor automobilístico, a indústria é estratégica.

"A indústria automotiva tem cadeias longas e complexas. Por isso, ter um peso elevado no PIB industrial é natural", afirma Castro, completando que o setor é um empregador relevante, com cerca de 150 mil trabalhadores.

Em entrevista ao Estado em dezembro, Wolfgang Sauer, presidente da Volkswagen de 1973 a 1989, falecido na última segunda-feira aos 82 anos, reagiu às críticas de excesso de apoio. "O que é dado aqui é igual em qualquer outro país. Não tem nada de vantagem. Só falam isso por razões políticas".

Há também um potencial para impulsionar as economias regionais. Segundo o economista William Figueiredo, da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), a formação do polo automotivo na região Sul Fluminense acelerou o crescimento local. O Produto Interno Bruto (PIB) da região aumentou 68% entre 2000 e 2011, o dobro da média do Estado do Rio no período (30%). No período, foram criadas 24 mil vagas de trabalho.

Na visão dos críticos, com a proteção, os fabricantes saem ganhando, mas empregos e produção são garantidos com baixa competitividade internacional, sem benefício para as exportações No lado dos custos, todos os consumidores arcam com carros de preços mais elevados, na comparação com outros países.

Além disso, em janeiro, o Estado revelou que o governo aliviará os fabricantes de veículos em R$ 12,2 bilhões de impostos até 2017, sem contar os R$ 2,2 bilhões a mais (só neste ano), após a prorrogação do IPI reduzido anunciada no feriadão de Páscoa. É o dobro da alta de R$ 5,5 bilhões nos investimentos no mesmo período, segundo cálculos do governo.

"São 60 anos de política industrial para o setor. A indústria automotiva é um adulto que não saiu de casa ainda", afirma Maurício Canêdo Pinheiro, do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (FGV), para quem as políticas industriais devem ser adotadas de forma temporária, com foco na expansão das exportações.

De janeiro a março deste ano, as vendas externas de automóveis cresceram 5,18%, em relação a igual período do ano passado, enquanto as importações caíram 32,01%, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.

Segundo Rodrigo Baggi, economista da consultoria Tendências, o apoio do governo não foi capaz de desenvolver o setor de intermediários, contribuindo para os veículos brasileiros não serem competitivos no exterior. "As autopeças não têm vantagem competitiva", disse ele.

O Sindipeças, entidade representante dos fabricantes de autopeças, tem cobrado do governo um "Inovar-Peças", uma política de incentivo específica para o setor. Outro alvo de críticas é o vaivém das políticas, mesmo pelo lado dos defensores. Em publicação sobre os principais setores da economia, organizada pelo BNDES, o capítulo sobre a indústria automotiva critica a descontinuidade.

"As medidas (de 1950 a 1970) não estavam inseridas em um planejamento estratégico de longo prazo e, apesar de relevantes, não tiveram continuidade", afirmou a instituição, no relatório.

Fonte: AgênciaEstado/DA