Para Latin NCAP, segurança veicular ganhará mais valor.

Publicado em 19/08/2013

Desde 2011, o programa independente de testes de segurança veicular Latin NACP avaliou 32 carros vendidos na América Latina, com resultados (leia aqui e aqui), que revelam os perigos da grande maioria dos veículos vendidos na região em caso de acidente. Catorze modelos foram avaliados com apenas uma ou nenhuma estrela. Apenas um modelo conquistou as cinco estrelas possíveis nos crash tests realizados até agora, o Seat Leon vendido no México, e mesmo assim trata-se de um veículo importado, fabricado na Espanha. A atitude das montadoras na região tem sido de negar os problemas levantados pelo programa. A alegação é que cumprem a lei e não precisam fazer nada além disso.

“Justamente por isso é necessária uma legislação mais dura na região. Mas essa mudança acontece também pela atitude do consumidor, que começará a dar maior valor à segurança na hora de comprar um carro. A publicidade sobre nossos testes têm essa função, de conscientizar as pessoas e provocar os fabricantes a melhorar seus produtos”, afirma o engenheiro Alejandro Furas, diretor técnico da Global NCAP e responsável pela coordenação dos testes do Latin NCAP.

“É preciso lembrar também que só recebem cinco estrelas os carros que superam as exigências da legislação”, disse Furas em entrevista a Automotive Business. Para ele, com o tempo os consumidores latino-americanos vão começar a se perguntar por que os veículos vendidos na região não conseguem a nota máxima nos crash tests. “Será uma questão de pouco tempo. Os fabricantes vão querer fazer publicidade sobre a segurança de seus modelos. A Toyota já fez isso com o Etios (conseguiu quatro estrelas).”

O engenheiro calcula que, apesar da atitude de negação sobre os testes do Latin NCAP, muitas montadoras trabalham para conseguir notas melhores. “Já temos um cinco estrelas na região, mas eu particularmente preferia que fosse um carro fabricado aqui mesmo. Mas isso vai acontecer. Não me surpreenderia se até o fim deste ano tivermos o primeiro veículo cinco estrelas produzido na América Latina”, aposta Furas.

Sobre algumas críticas que tentam desqualificar os métodos utilizados pelo Latin NCAP, Furas garante que não têm fundamento. Segundo ele, a instituição usa em seus testes quase todos os critérios estabelecidos pelo programa da Organização das Nações Unidas (ONU), que tem o objetivo de reduzir em 50% os acidentes de trânsito entre 2011 e 2020. “A única coisa que fazemos diferente é incluir nos crash tests bonecos que representam crianças e bater o carro a 64 km/h, apenas um pouco mais rápido do que os 56 km/h preconizados pela ONU. Isso não é nenhuma velocidade de loucos ao volante”, destaca. O NCAP sempre testa os carros nas versões mais básicas, por representarem os mais vendidos, com maior proporção na frota. Eles são comprados de maneira incógnita em concessionárias, para evitar qualquer preparação prévia.

Furas ressalta ainda que as exigências do Latin NCAP vão crescer bastante nos próximos anos, para tornar seus critérios mais próximos da versão europeia do programa, o Euro NCAP. “Hoje fazemos aqui apenas um crash test frontal. Na Europa, um mesmo carro passa por seis avaliações: impactos frontal, traseiro, lateral e lateral em poste, além de atropelamento e teste do controle de estabilidade”, explica. “Até 2015 nossa intenção é adotar parte desses critérios. Vamos incluir impacto lateral e lateral sobre poste, bem como pontuações à parte sobre proteção de pedestres e funcionamento de sistemas ativos de segurança, como ABS e ESC (controle eletrônico de estabilidade).”

Também foram alterados, a partir deste ano, os critérios do Latin NCAP para os testes patrocinados, nos quais as montadoras pedem para testar determinado modelo – o NCAP compra o veículo, faz o crash test e depois manda a conta das despesas para o fabricante. Antes, era possível indicar uma versão melhor equipada, como maior número de airbags, para se sair melhor nas avaliações. Agora, é obrigatório que seja a versão básica. “As montadoras cobram mais por dispositivos de segurança e nós não concordamos com isso. Na nossa visão, o produto deve oferecer segurança máxima desde o mais básico de sua gama”, explica Furas.

Além disso, também é exigido que o carro patrocinado tenha chave para desligamento do airbag do passageiro, aviso de cinto de segurança desafivelado, sistema de fixação de cadeiras para crianças do tipo Isofix em 60% das versões vendidas (chegará a 100% até 2015) e freios com ABS de quatro canais (para as quatro rodas). “Estamos fazendo essa exigência porque o ABS de quatro canais é o primeiro passo para, no futuro, instalar o controle de estabilidade ESP”, diz o engenheiro.

Depois de três anos de testes, Furas avalia que, de maneira geral, as montadoras instaladas na América Latina precisam construir carros mais seguros, com estruturas mais robustas e maior número de dispositivos de segurança passiva e ativa. Para ele, são positivas as recentes exigências da política industrial para o setor automotivo brasileiro, o Inovar-Auto, que incentivam a adoção de sistemas de segurança. “Mas é necessário que esses incentivos sejam acompanhados por uma legislação em linha com os critérios da ONU, no mínimo. Caso contrário, corre-se o risco de carros serem equipados com airbags que não funcionam direito ou que de nada adiantam para salvar vidas dentro de estruturas que entram em colapso nas colisões”, adverte o engenheiro.
Furas lembra que construir carros mais seguros é um dos cinco pontos do programa da ONU para redução de 50% dos acidentes até 2020 – os outros quatro são a criação de agências governamentais de fiscalização e regulação, investimento em infraestruturas de tráfego seguras, formação de motoristas e atenção pós-acidente. “Dentro de cada ponto existem metas. No caso da produção de veículos com maior nível de segurança, a ONU prevê a adoção de legislação apertada e testes mundiais do NCAP.”

O diretor explica que a versão latino-americana do NCAP só foi criada em 2010 devido ao aumento da importância da região na frota mundial. “Até 2009, mais da metade dos carros eram produzidos nos países desenvolvidos. Essa situação se inverteu e hoje a maioria dos veículos sai de fábricas instaladas em países emergentes, como China, Brasil e México. Daí surgiu a necessidade de se criar programas nessas regiões também.”
Atualmente os testes do Latin NCAP são feitos em laboratórios da ADAC na Alemanha. Isso porque não existem centros independentes para isso na América Latina, só algumas montadoras têm essas instalações. Segundo Furas, essa situação poderá mudar nos próximos anos. “Já negociamos com instituições locais que deverão abrir laboratórios independentes (o Inmetro, no Brasil, pode ser um deles). Mas isso não é o mais importante. O que é preciso fazer é ajustar a legislação para exigir testes rigorosos e independentes”, afirma.

Fonte: Pedro Kutney, AB